Krank Sensörü Arızası Belirtileri

Marş dönüyor ama motor bir türlü ateşlemiyorsa ya da araç ısındıktan sonra kendini kapatıp bir süre bekleyince yeniden çalışıyorsa, aranacak ilk yer krank sensörüdür. Bu iki tablo krank sensörü arızasının en tanınabilir imzasıdır çünkü motor beyni ateşleme ve yakıt püskürtme kararını doğrudan bu sensörden gelen sinyale bağlar. Sinyal kaybolduğunda beyin tahmin yürütmez, enjektörleri ve bobini tetiklemeyi keser.

Bu yüzden krank sensörü arızası çoğu elektronik arızadan farklı davranır. Yavaş yavaş kötüleşen bir performans kaybı yerine, çalışan bir motorun bir anda susması ya da hiç ateşlememesi şeklinde ortaya çıkar. Aracın kendisini toparlaması da aynı ani biçimde olur.

Krank sensörü motora hangi bilgiyi veriyor

Krank sensörü volan ya da krank kasnağı üzerindeki dişli bir tetikleme diskini okur. Disk dönerken her diş sensörün önünden geçtiğinde bir darbe üretilir. Diskin bir yerinde kasıtlı olarak eksik bırakılmış diş veya boşluk vardır; motor beyni darbeleri sayarken bu boşluğu referans noktası olarak kullanır.

Böylece tek bir sensörden iki ayrı bilgi çıkar. Darbelerin sıklığı motor devrini verir, referans boşluğun konumu ise krank milinin açısını yani pistonların hangi noktada olduğunu verir. Ateşleme avansı, enjeksiyon başlangıcı, rölanti kontrolü ve tekleme algılaması bu iki veri üzerine kurulur. Krank sensörü olmadan motor yönetimi yakıtı ne zaman göndereceğini bilemez.

Arıza kendini hangi belirtilerle gösteriyor

• Marş basıyor ama motor çalışmıyor. Marş motoru krankı normal hızda çeviriyor, benzin ve kıvılcım için başka bir engel yok ama motor hiç ateşlemiyor. Sinyal tamamen kesildiğinde görülen tablo budur.
• Seyir halinde ani stop. Motor yavaşlayarak boğulmaz, bıçakla kesilmiş gibi durur. Kontak kapatılmış hissi verir çünkü beyin gerçekten de tetiklemeyi bir anda kesmiştir.
• Rölantide düzensizlik ve titreme. Sinyal tümüyle gitmemiş ama darbelerden bazıları kaybolmuşsa beyin krank açısını yanlış hesaplar, ateşleme zamanı kayar.
• Gaza tepkide kopma ve tekleme. Özellikle yüksek devirde, sinyal genliğinin ya da kablo bağlantısının zayıfladığı noktalarda hissedilir.
• Devir saatinin sıçraması veya sıfıra düşmesi. Birçok araçta gösterge paneli devir bilgisini bu sensörden beslenen veriden alır, dolayısıyla ibrenin anlamsız davranışı sinyal kalitesi hakkında doğrudan bir ipucudur.
• Motor arıza lambası ve krank sinyali kodları. P0335 ile P0339 arasındaki kodlar krank sensörü devresini işaret eder. Kod devrenin hiç sinyal göstermediğini, sinyalin aralık dışında olduğunu ya da kesintili geldiğini ayırt eder.

Kod olmaması sensörün sağlam olduğu anlamına gelmez. Kesintili arızalarda sinyal kaybı beyin tarafından kalıcı hata sayılacak süre boyunca devam etmeyebilir, araç stop eder ama hafızaya kayıt düşmez. Bu durumda belirtinin kendisi koddan daha güvenilir bir kanıttır.

Isınınca stop etme neden en ayırt edici belirti

Krank sensörü arızasının en karakteristik hali, aracın soğukken sorunsuz çalışması, motor tam sıcaklığa geldikten sonra stop etmesi ve bir süre bekletildiğinde tekrar çalışmasıdır. Sensörün içindeki sargı ya da elektronik devre belirli bir sıcaklığın üzerinde özelliğini kaybeder, soğuduğunda ise yeniden iletir. Mikro kopuklar da aynı şekilde davranır, ısıyla açılır soğukla kapanır.

Bu davranış tanıyı kolaylaştırdığı kadar test yöntemini de belirler. Sensör soğukken yapılan ölçüm normal çıkabilir ve arıza yokmuş izlenimi verir. Anlamlı ölçüm, arıza tekrar ettiği anda yani motor sıcakken yapılandır. Aynı isı davranışını yakıt pompası ve ateşleme bobini de gösterebildiği için ayrım, stop anında devir saatinin nasıl davrandığına ve hafızada krank sinyali kodu olup olmadığına bakılarak yapılır.

Krank sensörü mü eksantrik sensörü mü

İki sensör sık karıştırılır çünkü ikisi de motorun çalışmamasına yol açabilir ve soketleri benzer görünür. Ayrım motorun marş sırasındaki davranışında saklıdır.

Pratik kural şu şekilde özetlenebilir: motor uzun uzun marş bastıktan sonra çalışıyor ve sonra düzgün gidiyorsa şüphe eksantrik sensörüne kayar, marş normal dönmesine rağmen hiç ateşleme yoksa ya da çalışan motor bir anda susuyorsa şüphe krank sensöründe kalır. Bazı motorlarda eksantrik sinyali de zorunlu tutulur ve kaybı çalışmama ile sonuçlanır, bu yüzden davranış farkı yön verir ama tek başına kesin hüküm sayılmaz.

Manyetik tip ile hall tipi arasındaki fark

Krank sensörleri iki temel prensiple çalışır ve hangisiyle karşı karşıya olduğunuzu kablo sayısı ele verir.

Manyetik tip (endüktif, değişken relüktans) genellikle iki kabloludur ve dışarıdan besleme almaz. İçindeki mıknatıs ve sargı, dişler geçerken oluşan manyetik alan değişiminden kendi alternatif akım sinyalini üretir. Sinyal sinüs dalgası şeklindedir ve genliği devirle birlikte artar. Bunun pratik sonucu, marş devri gibi düşük hızlarda sinyalin zayıf kalmasıdır; hava boşluğu bozulmuş ya da sensör ucunda metal talaşı birikmiş bir manyetik sensör motor çalışırken idare eder ama marşta yeterli sinyal üretemez.

Hall tipi üç kabloludur: besleme, şase ve sinyal. Sinyali kare dalgadır ve genliği devirden bağımsızdır, yani marş devrinde de tam güçte sinyal verir. Buna karşılık besleme gerilimi veya şase bağlantısı bozulduğunda sensör tamamen ölü görünür, oysa sensörün kendisi sağlam olabilir.

Sensörün yeri de tipiyle birlikte değişir. Eski nesil araçlarda sensör çoğunlukla volanı okuyacak biçimde motor ile şanzımanın birleştiği bölgeye oturur; bu konum onu ısıya, yağ sızıntısına ve debriyaj tozuna açık bırakır. Renault 19 gibi eski modellerde parça ararken kablo sayısı ve soket tipi motor koduna göre değişebildiği için ikisinin birlikte kontrol edilmesi gerekir. Daha yeni motorlarda sensör krank kasnağı tarafına alınmıştır ve çoğunlukla üç kabloludur.

Sensör nasıl test edilir

1. Kodları ve donuk kare verisini oku. Kodun kendisinden çok, arızanın kaydedildiği andaki devir ve motor sıcaklığı bilgisi yön verir. Sıcaklığın yüksek olduğu bir kayıt ısı kaynaklı arızayı destekler.
2. Soketi ve kablo demetini incele. Sensörün kendisinden daha sık, ısıdan sertleşmiş kablo, yağ almış soket ve titreşimle kopmuş damar arızalanır. Soketi yerinden çıkarıp uçlarda yeşillenme ve yağ olup olmadığına bakmak birkaç dakikalık bir kontroldür ve gereksiz parça değişimini önler.
3. Kablo sayısını belirle. Test yöntemi tamamen buna bağlıdır. İki kabloluysa manyetik, üç kabloluysa hall tipi kabul edilir.
4. Manyetik sensörde sargı direncini ölç. Beklenen değer araca göre değişir, ancak sonsuz direnç kopuk sargıyı, sıfıra yakın değer kısa devreyi gösterir. Ölçümü motor sıcakken tekrarlamak ısıyla değişen dirençleri ortaya çıkarır.
5. Hall sensöründe önce beslemeyi doğrula. Kontak açıkken besleme ve şase uçları kontrol edilir; besleme yoksa sorun sensörde değil devrededir. Sonra marş sırasında sinyal ucundaki gerilim geçişlerine bakılır.
6. Canlı veride marş devrini izle. Marş basılırken cihaz devri sıfır gösteriyorsa beyin krank sinyali almıyor demektir. Bu tek başına sensör, kablo ya da tetik diski arızasını ayırmaz ama sinyal kaybını kesinleştirir.
7. Sensör ucunu ve tetik diskini gözle kontrol et. Manyetik uçta biriken metal talaşı sinyali bozar. Diskteki kırık, ezik veya deforme diş, sensör yeni olsa bile aynı belirtileri üretmeye devam eder.

Bu sıra önemlidir çünkü krank sinyali kodu veren araçların bir bölümünde sensör sağlamdır ve asıl sorun kabloda, sokette ya da tetik diskindedir. Kodu doğrudan parça talimatı gibi okumak, aynı arızanın ikinci kez ortaya çıkmasıyla sonuçlanır.

Değişimden sonra öğrenme neden gerekiyor

Birçok araçta sensörü sökmek ve yenisini takmak işin tamamı değildir. Motor beyni, krank sinyalindeki mikro sapmaları öğrenilmiş bir tablo olarak hafızasında tutar. Bu sapmalar tetikleme diskinin dişleri arasındaki üretim toleransından, sensörün montaj konumundaki milimetrik farklardan ve parçaların birlikte çalışırken oluşturduğu ortak davranıştan kaynaklanır.

Beyin bu tabloyu en çok tekleme algılamasında kullanır. Silindir teklediğinde krank milinin dönüş hızında çok küçük bir yavaşlama olur; sistem bu yavaşlamayı yakalayarak hangi silindirin teklediğini bulur. Öğrenilmiş sapma tablosu güncellenmediğinde, diskin doğal toleransı tekleme sanılabilir ya da gerçek tekleme yanlış silindire yazılabilir. Sonuç, sensör değişmiş olmasına rağmen yeni ve anlamsız tekleme kodlarıdır.

Öğrenme işlemi cihaz üzerinden başlatılır ve genellikle kısa sürer. Bazı araçlarda motorun belirli bir devir aralığında çalıştırılması ya da yavaşlama sırasında yakıt kesme koşulunun sağlanması istenir. İşlem öncesinde eski kodların silinmesi gerekir, aksi halde beyin hafızadaki hatayı taşımaya devam eder. Krank sensörünün yanı sıra volan, kasnak veya motor beyni değişmişse aynı prosedür yine uygulanır.

Parça seçiminde model adı tek başına yeterli olmaz. Aynı model ailesinde farklı motor kodları farklı sensör kullanabildiği için, Megane 2 gibi geniş motor seçeneği bulunan gruplarda eşleştirmeyi OEM parça numarası üzerinden yapmak en güvenli yoldur. Kablo sayısı ve soket tipi de mutlaka eski parçayla karşılaştırılmalıdır.

Arızalı sensörle yola devam edilir mi

Krank sensörü arızası yolda kalma riskini beraberinde getirir çünkü stop etme ani gerçekleşir. Motor durduğunda hidrolik direksiyon desteği ve fren servosu takviyesi de kaybolur; araç trafiğin ortasında ağırlaşan direksiyon ve sertleşen frenle kalır. Belirtiler kesintili bile olsa, sinyal kaybı doğrulanmışsa arıza ertelenecek türden değildir.

Öte yandan tanı doğrulanmadan sensör değiştirmek de sık yapılan bir hatadır. Aynı belirtileri veren yakıt pompası, ateşleme bobini ve gövde şase bağlantısı arızaları vardır. Ölçüm yapılmadan atılan her adım, gerçek arızanın üstünü örtmekten başka işe yaramaz.